Вся фотосессия

Телевизионная реклама позиционирует новый пассажирский Largus, как оснащенный третьим рядом сидений — «местами для поцелуев». Конфигурация семиместной версии при обновлении не изменилась, как, впрочем, и пятиместной. Однако появились новшества — хорошие и, прямо скажем, разные

Бестселлер российского рынка давно требовал обновления — и претерпел их недавно, около года назад, правда, они были совершенно незначительные, и прошли почти незамеченными. Теперь автомобиль явно другой, стал похож «лицом» на другие легковые модели ВАЗ: получил Х-образный дизайн. Вовремя ли? По некоторым данным, в Тольятти намерены от него отказаться, вот и Стив Маттин больше не у дел, и новая «Нива» — Niva Travel — выглядит совсем иначе.

Третий ряд — плюс. А второй?

Как бы то ни было, передок нового «Ларгуса» украшают хромированные «усы», появилась новая, мощная и брутальная решетка радиатора, изменились фары. А ведь снаружи это… всё. Боковины прежние, общий силуэт тот же, приподнятая крыша, рейлинги. И задние дверцы без изменений.

Над задними фонарями остались черные пластиковые элементы. Народ, то есть, пользователи давно устанавливают вместо них светящиеся треугольники, выглядят они очень эффектно, верхний торец фонаря достигает линии крыши, прямо как на Cadillac Escalade, например. Почему дизайнеры до сих пор не разработали «заводские» вставки, непонятно. Копеечные же элементы, а как украсили бы модель. Впрочем, отчасти «лень» разработчиков понятна: модель покупается, даже раскупается великолепно, альтернатив ей нет, особенно в плане цены. Так что плановые улучшения можно проводить хоть для галочки.

Вот — салон. Понятно, что он стал лучше: фактически автомобиль вырос на класс. Прежде напоминал Renault/Dacia Logan и Sandero, теперь — Duster первого поколения. Та же панель… с теми же недостатками. Метки-риски на рукоятках системы отопления и вентиляции почти не видны, днем вращаешь рукоятки наугад. Отсюда — то излишнее тепло в салоне, то, наоборот, холод. Вообще, жарким Largus мне не показался, несмотря на то, что в апреле и днем тепло, и ночные температуры плюсовые.

Медиасистема с 7-дюймовым экраном — тоже из прошлого, но раньше на «Ларгусе» не было и такой. Ее плюсы — невероятно простая и логичная организация меню, разберешься с «полтыка». Есть навигация, правда, со слишком уж назойливым звуком оповещения о дорожных камерах. Есть простой, но опять же вполне функциональный музыкальный плеер. Минус устройства — низковато расположено, при переводе взгляда на экран поневоле отводишь его от дороги. Над экраном — два круглых дефлектора воздуховодов, а над ними — емкость-углубление с блестящей «крышечкой» над ним. В этой блестящей крышечке отражается солнце, и в яркие дни этот блик буквально слепит глаза. Лично для себя я бы эту деталь «матировал»: заклеил бы какой-нибудь пленкой или просто поработал мелкой наждачкой.

Панель приборов — теперь от «Иксрея Кросс». Слева — основные приборы с оранжевыми шкалами, справа — борткомпьютер, знакомый мне по «Иксрею», только лучше. На его дисплее появился указатель температуры охлаждающей жидкости, а среди других параметров — указатель пробега до очередного ТО. В целом, конечно, хотелось бы, чтобы на этом экранчике единовременно появлялось больше параметров.

Но еще больше хотелось бы… других основных приборов. Лично мне эти оранжевые «кругляши» кажутся более игрушечными, чем спортивными. Удивляет не то, что разработчики интерьера упорно не хотят последовать лаконичному и максимально информативному стилю Volkswagen или Kia. Дело в том, что в «арсенале» АвтоВАЗа есть уже давно разработанные цифровые панели невероятного дизайна и функциональности! Да, довольно дорогие, но ведь массовое производство сделает их дешевле. Почему наконец не внедрить их в серию? Если уж на то пошло, электронная «приборка» даже в случае «индпошива» стоит почти вдвое дешевле нынешней ларгусовской медиасистемы.

Что еще не понравилось в новых рыжих приборах модели, так это неточность. Представьте: при установке значения «круиза» (а он здесь есть, несмотря на механическую коробку передач) на отметке «120 км/ч» стрелка спидометра показывала чуть больше. Это просто невиданное дело, ни разу такого не встречал. Проверка при помощи GPS-навигатора показала расхождение истинной и «круизной» скорости в 3-4 км/ч. Таким образом, спидометр отклоняется от реальности еще заметнее? Хорошо, хоть в «правильную» сторону.

Журналисты, уже тестировавшие новый «Ларгус», отметили, что в нем очень много «теплых опций». Есть подогрев руля и ветрового стекла, есть трехступенчатый подогрев передних сидений, добралось электротепло и до заднего дивана. Кнопки включения разместили на небольшом приливе в заднем торце бокса-подлокотника. Только лучше бы этого не делали. Потому что данный прилив теперь мешает нормально сложить левую часть заднего дивана! То есть, правая, короткая часть складывается легко и удобно, по «жигулевской» традиции — книжкой. А левая часть так сложена быть не может, она упирается в прилив с кнопками. Ну, просто вопиющая нелепость. Да, редко, но попадают на тесты Motorpage модели с проблемами трансформации салона. Это, например, Hyundai H1, а также УАЗ «Хантер». Прямо скажу, для «Ларгуса» и для ВАЗа — не лучшие ориентиры. Взяли бы на вооружение хоть пример Kia Rio X, тоже не ахти каких размеров универсальчик, но как мастерски компоновщики салона выкрутились из положения «упора»! Всего лишь выполнили небольшой вырез в верхней части спинки, и всё, проблема решена, сиденье складывается «в ажуре». Другой вариант — разместить кнопки в том же месте, но не создавая для них прилива. Это было бы вообще проще пареной репы.

Передние сиденья в обновленном «Ларгусе» тоже новые, но на самом деле не так чтобы очень. Их аналоги устанавливаются в Lada XRAY и хорошо знакомы мне по эксплуатации этого автомобиля. Верхние части спинок и подголовники у них сильно завалены назад, отчего спина и шея лишаются опоры. Я попробовал применить кожаную подушечку с резинками, прикрепив ее к подголовнику, это улучшило посадку, но до конца проблему не решило. Да и рельеф сидений, как говорят, оставляет желать, сюда бы кресла от модификации XRAY Cross, у них намного заметнее валики боковой поддержки, особенно у спинок. Да, и еще: рулевое колесо в «Ларгусе» по-прежнему регулируется только по высоте.

Нелепость данного решения в «Ларгусе» отчетлива еще и потому, что теперь в нем фактически не устроишь спальные места в салоне. Третий ряд легко и удобно сложить (тут книжка образуется без проблем), кроме того, при освобождении пары защелок его можно  полностью извлечь наружу. Для фотографии я просто «отстегнул» этот ряд и развернул его в сложенном виде вдоль салона. Можно было и совсем вытащить, не так уж он тяжел.

А два места третьего ряда не такие уж тесные. Между подлокотниками (по случаю упоминаю — с подстаканниками) порядка 104 см дистанции. Это примерно на 10 см меньше, чем в семиместном кроссовере Kia Sorento, однако усидеть и поцеловаться можно, особенно субтильной молодой паре. Правда, интиму могут помешать коленки: из-за очень низкого расположения подушки диванчика их придется прижимать почти что к щекам.

Как видим, «Ларгус» имеет немалые плюсы. Добавим к ним легкую и простую разблокировку задних распашных дверец, позволяющую раскрыть их аж на 180 градусов. Механизм практически аналогичен тому, что применяется на коммерческих фургонах (пример — недавно побывавший на нашем тесте Peugeot Partner). Разве это не плюс? Еще какой.

Есть, чего подождать

Из двух доступных для «Ларгуса»двигателей внимание СМИ и покупательской общественности приковано прежде всего к «младшему», имевшему прежде заводской индекс 11189, а теперь переименованному в 11182. Его мощность увеличилась на 3 л. с. и теперь составляет 90 л. с. Возрос и максимальный крутящий момент — со 103-х до 112 Н•м. К сожалению, я не опробовал «Ларгус» с этим восьмиклапанником, поэтому не могу однозначно утверждать, что его хватает для набитого семью пассажирами универсала или загруженного под крышу цельнометаллического коммерческого фургона.

Иное дело 1,6-литровый 106-сильный 16-клаппаник, такой же, как на моем «Иксрее». Знакомый… незнакомец. Ну, совершенно иной характер у него. Тяги «внизу» нет абсолютно никакой, переключаться при оборотах ниже 3000 возможно только на высоких скоростях, опять же, поддерживая не меньше 2500 об/мин. При 2000 об/мин не только хоть какого-то ускорения, но даже просто медленного нарастания скорости ждать не приходится.

Да он ли это? Проверяю — под капотом действительно он. Отличен лишь корпус воздушного фильтра, видимо, АвтоВАЗ перешел на новый дизайн устройства. Зачем? Вроде, и прежний «бокс» запирался надежно, к тому же сам фильтр не изменился. Добавлю еще лишь одно замеченное отличие: у «Ларгуса» в рулевом механизме применен гидроусилитель, а не более современный электрический, как у «Иксрея» и «Весты».

Ну, так что же с характером мотора? На своем автомобиле не припомню ничего похожего. Двигатель легко поднимает и с 2000 об/мин, может начать даже чуть ниже. Может, ларгусовский агрегат еще не обкатан? Пробег тестового автомобиля только к концу нашего испытания превысил 3000 км. Так-то оно так, только мой «Иксрей» с нова гораздо охотнее уходил из-под ног, и было проблемой удерживать скорость в пределах 120 км/ч. На подопытном «Ларгусе» такого не наблюдалось.

Говорят, что вазовские моторы «просыпаются» после пробега 10 000 км. Не уверен, что так произошло на моем личном автомобиле, но владельцам новых 16-клапанных 106-сильных «Ларгусов» вполне можно ждать, надеяться и верить. Она придет, хорошая, уверенная тяга, рано или поздно, но проявится. Только потерпите. И тогда семь седоков в салоне не покажутся вам рекламным перебором. Мой «Иксрей» периодически таскает груз, эквивалентный пятерым седокам, и воспринимает его как цветочки. Взял бы и больше, да габариты, увы, не позволяют. Грузоподъемность тоже.

В первые часы теста обновленного «Ларгуса» я не мог не обратить внимание на расход топлива. Автомобиль был явно экономичнее моего «Иксрея», причем, этак больше, чем на поллитра на сотню километров. Потом выяснил: первоначально его скорости не превышали обкаточных 120-ти километров в час. Стоило «раскатиться», особенно на трассе, и расходомер стал демонстрировать 8,1-8,3 л на 100 км, то есть, ровно столько же, сколько и мой родной XRAY. Объективнее было бы сравнить показатели расхода при «круизе», например, при зафиксированной скорости 110 км/ч («Ларгус» потреблял при этом как раз 8,3 л на сотню), но на моем хэтчбеке «круиза» нет. Городские показатели от трассовых на обеих машинах отличались не сильно: в случае с «Ларгусом» мне просто повезло с отсутствием пробок, а «Иксрею» они вообще достаются крайне редко, по городу я на нем почти не езжу.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz Citan
(фургон)

Поколение I Тест-драйвов 1

Lada Largus
(минивэн)

Поколение I Тест-драйвов 2

GAZ Gazel Business
(фургон)

Поколение I Тест-драйвов 1

Ни механизм сцепления, ни работа пятиступенчатой механической коробки передач на тестовом «Ларгусе» претензий не вызвали. Оба устройства трудились чуть туже, чем на моем «Иксрее», впрочем, это и неудивительно: личный автомобиль пробежал уже в двадцать с лишним раз больше, чем тестовый. Так что и второй впоследствии «расслабится».

Многие потенциальные покупатели разочарованы: ждали хоть какую-нибудь автоматическую трансмиссию, но обновление «Ларгуса» не оправдало их надежд, его по-прежнему «вооружают» только «механикой». По мне так ничего страшного. К четкости работы этих устройств не только за время недельного теста «Ларгуса», но и за четыре года поездок на «Иксрее» никаких претензий у меня не возникло.

Да и вообще, подопытный «Ларгус» вел себя покладисто и беспроблемно. Если он и отказывался иногда разблокировать двери при нажатии кнопки на брелоке, а также принимать в замок ключ зажигания, это означало всего лишь, что я просто перепутал ключи: брелоки от «Ларгуса» и «Иксрея», абсолютно одинаковые, с «выкидным» ключом, то и дело путались в моем кармане. Штатно отработали во время теста все устройства, кроме тех, которые я в силу относительно теплой погоды просто не включал. Это подогрев руля и ветрового стекла (подогревы сидений опробовал).

Не проверил я (а надо было), действует ли на «Ларгусе» та же «фишка», что и на «Иксрее»: из Интернета стало известно, что путем несложной манипуляции можно заставить двери автоматически блокироваться с набором скорости. Сразу после покупки и «Иксрей» этого не делал, а теперь — запросто. У «Ларгуса» такая же кнопка блокировки центрального замка, скорее всего, эта функция зашита и в нем.

«Ползать» не рожден, но может научиться

Даже сборка ларгусовского салона понравилась. Он не идеально тих, в нем обитают и «сверчки», и «барабашки», но их популяции ограничены.  Хотя, надо сказать, третий, съемный ряд сидений фиксировался на своем месте не так чтобы очень плотно. Однако и он на ходу не гремел, хотя автомобилю в порядке теста достались далеко не самые хорошие дороги.

Пройдемся по салону рулеткой? Спереди максимальная ширина 139 см, сзади чуть больше — 141 см. Расстояние для ног заднего седока при посадке «за мной» 23 см, средний показатель. Ногам обитателей третьего ряда досталось на 6 см больше. Ширина третьего ряда между подлокотниками 104 см, высота подушки над полом — всего 26 см, очень мало. Минимальная длина багажника по полу 38 см, максимальная была бы 197 см, однако… в общем, нелепо выполненный прилив мешает нормально сложить второй ряд и устроить полноценные спальные места.

Кстати, шины у тестового «Ларгуса» оказались не только того же типоразмера (205/55R16), но и той же марки и модели (Pirelli P1), что и на моем «Иксрее». В плане сравнения — полный паритет. Оба автомобиля имеют на трассе курсовую устойчивость выше средней, но все же чуть ниже хорошей. Оба в меру шумные. И в меру жёсткие, хотя настройки подвесок явно не реновские, которые я считаю близкими к идеалу. На неровных сельских грунтовках обе вазовских модели изо всех сил пытаются амортизировать удары, но так мастерски, как «Дастеру», «Аркане» и «Каптюру», им это не удается. Имеет ли смысл тюнинговать подвеску «Ларгуса» в целях улучшения управляемости? Думаю — нет, «Иксрей» (особенно обычный, а не Cross) того заслуживает больше. Приблизить бы его по «логике» хоть немного поближе к BMW X2, но это, конечно, только мечты. А вот такой тюнинг, как установка сиденья от Lada Granta Sport взамен штатного водительского кресла я обдумываю всерьез. Хотя при этом наверняка лишусь регулировки его по высоте — и пусть, не жалко. «Овчинка» того стоит.

Что добавить по итогам теста обновленного «Ларгуса»? Немного — о дорожном просвете. Версия Cross имеет клиренс 200 мм, обычная — 172 мм (у XRAY и XRAY Cross соотношение 190 и 203 мм). Но радоваться просвету «кроссового» универсала не стоит. Во-первых, просвет замерялся у порожнего автомобиля, думаю, семеро пассажиров, рассевшись по лавкам, заметно уменьшат его. А во-вторых, необкатанный автомобиль крайне неохотно «ползает». Для надежной тяги требует оборотов, которые на пересеченной местности часто совершенно противопоказаны. Момента на «низах» придется подождать до окончания обкатки мотора. Мой «Иксрей» демонстрирует это со всей наглядностью.

При этом у него есть неоспоримое преимущество: он оснащен системой ESC, причем, с кнопкой отключения (экземпляр выпущен в конце 2016-го). А «Ларгус» при обновлении ею так и не обзавелся. Как и автоматической трансмиссией. Вообще, как-то выходит, что новшества его оказались не так чтобы в «кассу». К счастью, большую часть своих преимуществ он сохранил, и, конечно, покупать его охотно будут по-прежнему. В пользу этого говорит и цена, выросшая не так уж сильно.

Но, честно говоря, за некоторые обновленные элементы мне просто обидно. В первую очередь, за ухудшение системы складывания второго ряда. А во вторую — за комбинацию приборов. Сегодняшнему покупателю не так уж много надо в плане «железа»: перенастроек подвески, улучшения управляемости. А вот электронные «примочки» его радуют выше крыши: это и дополнительные гнезда USB в салоне, и возможности мультимедиасистем. Так что, будем надеяться, следующая генерация популярного универсала получит и полностью цифровую «приборку», и мультимедиа-комбайн EnjoY Pro, разработанный вазовскими специалистами совместно с Яндексом (и, естественно, оснащенный всеми «прелестями» интерфейса Яндекс.Авто, и даже больше). А под днищем и капотом, да в салоне (за небольшим исключением) — хоть трава больше не расти, там и так всё вполне приемлемо. На годы вперед.

«Простой» универсал Lada Largus после обновления оценивается в 724 900 — 948 900 рублей. Начальная версия Classic оснащается только «младшим» 90-сильным мотором, средняя, Comfort, может комплектоваться любым из двух моторов, «верхняя» Luxe доступна только с 1,6-литровым 106-сильным мотором. Все «простые» пассажирские «Ларгусы» пятиместные, но любую из версий, кроме базовой, можно дополнить третьим рядом сидений, доплатив 27 000 рублей. «Кроссовые» «Ларгусы» могут быть как пяти-, так и семиместными, их версий значительно больше, и стоят они от 899 900 до 1 015 900 рублей. Мотор для них доступен только «старший», 1,6-литровый 106-сильный. Цельнометаллический фургон Largus Van имеет «базу» с 90-сильным мотором и минимумом опций за 719 900 рублей, а также версию Comfort, чуть побогаче, уже с возможностью выбора менее или более мощного мотора и ценой, соответственно, 814 900 или 834 900 рублей

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LADA LARGUS CROSS 1.6 5МТ

ГАБАРИТЫ, ММ

4496 х 1754 х 1682

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2905

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

200

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л

560 / 2350

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1255

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1596

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

106 / 5800

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

148 / 4200

ТИП ТРАНСМИССИИ

механическая, 5-ст.

ПРИВОД

передний

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

170

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

13,5

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

7,8

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

50

Источник: motorpage.ru

Рубрики: авто-тесты

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.